雷竞技RAYBET智微智能4月25日晚间公告，2025年第一季度实现营业收入8.52亿元，同比增长19.35%；归属于上市公司股东的净利润4211.7万元，同比增长226.89%；基本每股收益0.17元。

同日发布的年报显示，智微智能2024年实现营业收入40.34亿元，同比增长10.06%；归属于上市公司股东的净利润1.25亿元，同比增长280.73%；基本每股收益0.5元。公司拟向全体股东每10股派发现金红利0.8元（含税）。

雷竞技RAYBETA股生猪养殖行业生力军京基智农（000048.SZ）于4月24日晚披露2025年一季报，报告期内，公司实现营业收入11.08亿元；实现归属于母公司股东的净利润1.12亿元，同比增长106.99%；基本每股收益0.2127元/股，同比增长105.71%。

值得注意，公司近日披露的《2024年度权益分派实施公告》显示，其2024年度分红方案已获股东大会审议通过，将以518,965,450股（其中已扣除回购专户中已回购股份11,316,800股）为基数，向全体股东每10股派发现金股利3.5元（含税），共计派现1.82亿元（含税），本次分红股权登记日为2025年4月29日，除权除息日为2025年4月30日。

产销规模稳步增长 湾区市场优势显著

报告期内，京基智农持续聚焦主营业务，继续加强精细管理、成本管控、技术研发与创新，并积极拓展生态农业战略布局，稳步推动产能提升，进一步增强市场竞争力。

2025年1-3月，公司生猪销售数量逐月环比上涨，累计销售生猪49.14万头，同比增长6.73%；累计销售收入8.79亿元，同比增长30.22%。截至3月底，母猪存栏约11.64万头，其中能繁母猪约10.37万头，后备母猪约1.27万头，产能储备充足。

京基智农以“服务粤港澳大湾区”为定位，深耕湾区市场，通过依托“供港”“圳品”高标准出品体系，产品溢价能力突出。数据显示，其3月生猪销售均价为15.34元/kg，高于全国平均水平，相较于去年同期的14.54元/kg有明显提升。

目前，旗下徐闻、高州、文昌、贺州四大生猪产业链项目，设计年产能超220万头。同时，公司正积极布局生态农业版图，以轻资产模式进一步提升产能。此外，公司已于2024年11月披露定增计划，拟通过定增募资19.3亿元，用于建设云浮生猪养殖一体化项目及贺州生猪种苗繁育基地项目，未来养殖规模与产能将进一步扩大与提升。

成本优势持续巩固 经营效率行业领先

在保持稳增长的同时，京基智农以农业新质生产力为抓手，在智慧养殖、饲料配方、生物安全等领域深入研究，以科技创新不断提升养殖水平与效率，持续优化生产成本。

公司通过构建精准营养技术体系，实现最经济的动态精准营养供给，降低饲料造肉成本；运用宏基因组测序技术，精准制定防疫方案，提升猪群健康度。在智能化、信息化方面，所有猪舍均配备自动喂料、自动饮水、自动环控、空气过滤新风系统、大数据管理等智慧养殖系统，实现高效提升管理效率，降低规模养殖成本。数据显示，2025年3月其育肥猪完全成本约13元/kg，继续稳居行业第一梯队。

在当前市场环境下，成本控制能力仍是决定猪企能否脱颖而出的关键因素。招商证券分析称，目前生猪养殖行业成本方差仍较大，优质猪企有望凭借低成本优势获取可观盈利、持续修复资产负债表。

展望后市，随着消费旺季来临及饲料成本下行，生猪行业盈利空间有望进一步打开。京基智农凭借精准的降本增效策略和优质的产能布局，或将在行业复苏周期中抢占先机，实现业绩持续增长。

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雷竞技RAYBET随着新能源汽车竞争进入下半场，智能驾驶成为行业焦点。

4月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。会议强调，汽车生产企业需深刻领会《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

会议涟漪传导至一周后举行的2025上海国际车展上。

4月23日，车展开幕。《IT时报》记者探访现场发现，鸿蒙智行、比亚迪、小米等数家主流新能源车企均未将智能驾驶作为宣传重点，展厅内智能驾驶相关展示大幅减少，企业对外统一宣称“产品仅具备L2级辅助驾驶功能”。

在政策法规持续完善与市场需求动态演变的双重作用下，车企正通过调整宣传策略与优化技术应用规划，审慎探索智能驾驶商业化的可行路径。

车展现场，宣传回归理性

“根据国内现有法规政策，市面上的智能驾驶都只能称作L2辅助驾驶，事实上我们也不被允许对外宣传L3，但其实不少新能源车企的技术是可以达到L3级的。”一位新能源车企工作人员向《IT时报》记者透露，受4月16日出台的最新政策影响，结合国内道路交通复杂状况，L3级自动驾驶目前尚未完全开放，车企对外宣传只能统一表述为“L2辅助驾驶”。

上海车展现场，鸿蒙智行、比亚迪、小米、理想、蔚来、小鹏、极氪、零跑等主流新能源车企均严格遵循政策要求，对智能驾驶宣传持谨慎态度。与以往突出“自动驾驶”“智能领航”等概念不同，各品牌展厅内鲜少出现相关宣传展示，仅在问询沟通中向到访用户强调产品具备L2辅助驾驶功能。

在技术监管层面，多家车企工作人员均表示，当前L2辅助驾驶系统均配备完善的监测机制，当车辆处于30秒脱手状态时，系统将发出提醒；若超出该时长，车企后台将介入处理，采取靠边停车、限制账号登录等措施保障行车安全。

值得注意的是，受访车企均表示在智能驾驶技术研发上持续投入，“若L3自动驾驶相关政策落地，现有车型可通过OTA升级实现功能迭代。”一名比亚迪工作人员表示。

此前在乾崑智能技术大会上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志表示，当前正处于L2向L3迈进的关键节点，L3为有条件自动驾驶，驾驶员可将视线转移至非驾驶相关的活动，但要保持一定警觉性，当收到接管请求时须及时进行接管。

车企为L3担责，激光雷达+纯视觉仍为主流

“目前，问界M9、享界S9、智界R7等车型均配置了L3自动驾驶功能，若自动驾驶出现事故，将由车企承担相应责任。”在鸿蒙智行展台，工作人员告诉《IT时报》记者，华为已取得国内L3自动驾驶测试牌照，针对已配置L3自动驾驶功能的相关车型，该系统通过云端和车端模型部署提升安全性，并配备数字底盘引擎优化整车控制。

车展开幕当天，广汽埃安宣布将与滴滴自动驾驶合作推出L4自动驾驶车型，计划今年底量产下线，2027年面向个人用户推出相关产品，并承诺为未来L4车型自动驾驶安全担责兜底。

备受米粉期待的小米最新车型YU7并未现身上海车展。不过，展厅内的SU7及SU7 Ultra仍吸引众多用户驻足。据悉，这两款车型搭载的是小米自研的Xiaomi HAD端到端全场景智驾系统，提供从停车位启动到目标停车场智能泊车的全程无缝衔接辅助驾驶体验。

此外，专注智能驾驶领域的小马智行展出的L4无人驾驶车辆同样引人关注。在小马智行展出的车辆配置表上，L4无人驾驶车辆配置的激光雷达数量达到惊人的9颗，摄像头14个，毫米波雷达4颗，为L4做足了准备。但其工作人员指出，该技术现阶段仅应用于营运场景，受技术成熟度、法规限制等因素影响，暂不面向个人消费者销售。

记者走访多家车企发现，多数车企的L2辅助驾驶配备2～4个激光雷达，“目前激光雷达+纯视觉仍为市场主流智驾方案，随着激光雷达价格持续下降，智驾成本也在降低。”一位新能源车企工作人员告诉《IT时报》记者。

厘清技术边界，行业静待L3曙光

依据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429—2021），驾驶自动化分为0至5级，其中0级为“应急辅助”，1至2级属于辅助驾驶，对应“部分驾驶辅助”和“组合驾驶辅助”；3至5级为自动驾驶，涵盖“有条件自动驾驶”“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”。

然而在市场宣传中，部分车企模糊了辅助驾驶与自动驾驶概念，将L2辅助驾驶功能进行夸大表述，导致消费者对产品功能产生误判。

智能驾驶的过度宣传易使消费者降低驾驶警惕性，增加交通事故风险，阻碍行业健康发展；同时，不实宣传扰乱市场竞争秩序，挤压技术研发企业的生存空间。同济大学汽车学院教授朱西产此前告诉《IT时报》记者，当前智能驾驶行业确实存在宣传与实际技术水平脱节的现象。

以特斯拉FSD为例，该技术在北美市场表现突出，但进入中国后却遭遇水土不服。从彼时不少汽车业内人士测试直播中可以看到，FSD在中国道路行驶过程中容易出现违章、擦碰等现象，包括占用非机动车道、压实线等问题。

但在当前车企谨慎探索智能驾驶商业化路径的背景下，国内有关L3落地的政策并非完全没有突破。

4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，被业内看作是L3走向普及的关键推手。

条例明确支持自动驾驶汽车用于个人乘用车、城市公共交通等多场景出行服务，符合条件的车辆可开展道路应用试点。该《条例》不仅为L3自动驾驶汽车合法上路提供法规依据，还在技术创新、商业化落地、基础设施建设及数据安全管理等方面做出规范。

业内指出，这是L3及以上智驾级别的私家车首次获得合法上路许可，为汽车制造商和科技企业提供了明确的政策指引，有助于加速自动驾驶技术创新与产品研发进程，推动行业向规范化、产业化方向发展。

在政策与行业自律的双重作用下，随着技术的更迭，“智驾”终将回归。

排版／ 季嘉颖